Jumat, 27 Juni 2014

Ukuran Elastomer Karet Jembatan

Ukuran Elastomer Karet Jembatan

Elastomer karet jembatan adalah bantalan karet jembatan berfungsi sebagai perletakan elastomer jembatan digunakan pastinya pada konstruksi jembatan.
Elastomer Karet Jembatan
Berbagai ukuran elastomer karet jembatan KLIK SINI 

Sabtu, 14 Juni 2014

Harga Jual Karet Fender Dermaga

Harga Karet Fender Dermaga

Harga karet fender dermaga ditentukan oleh spesifikasi dan model karet fender,semakin besar dimensi suatu karet fender harga semakin tinggi.berikut spesifikasi detai karet fender dermaga :

Karet Fender V
Karet Fender V
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER V  KLIK SINI

Karet Fender M 
Karet Fender M
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER M KLIK SINI

Karet Fender Cell 

Karet Fender Cell
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER Cell KLIK SINI

Karet Fender D 
Karet Fender D
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER D KLIK SINI

Karet Fender A
Karet Fender A
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER A KLIK SINI

Karet Fender Cylinder
Karet Fender Cylinder
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER CYLINDER KLIK SINI

Karet Fender Square
Karet Fender Kotak
SPESIFIKASI DETAIL UKURAN KARET FENDER SQUARE KLIK SINI

Spesifikasi Custom dan Harga Hubungi kami 
CV.Gada Bina Usaha
Malang
Fast Respon 081233069330
E-Mail   : gadabinausaha@gmail.com

Selasa, 10 Juni 2014

Jenis Jembatan

JENIS JEMBATAN
Pengertian jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain. Jenis jembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir.
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan jalan raya (highway bridge),
2) Jembatan jalan kereta api (railway bridge),
3) Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan di atas sungai atau danau,
2) Jembatan di atas lembah,
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5) Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam :
1) Jembatan kayu (log bridge),
2) Jembatan beton (concrete bridge),
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4) Jembatan baja (steel bridge),
5) Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain :
1) Jembatan plat (slab bridge),
2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
3) Jembatan gelagar (girder bridge),
4) Jembatan rangka (truss bridge),
5) Jembatan pelengkung (arch bridge),
6) Jembatan gantung (suspension bridge),
7) Jembatan kabel (cable stayed bridge),
8) Jembatan cantilever (cantilever bridge).
STRUKTUR JEMBATAN
1) Struktur Atas (Superstructures)
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll.
Struktur atas jembatan umumnya meliputi :
a) Trotoar :
o Sandaran dan tiang sandaran,
o Peninggian trotoar (Kerb),
o Slab lantai trotoar.
b) Slab lantai kendaraan,
c) Gelagar (Girder),
d) Balok diafragma,
e) Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),
f) Tumpuan (Bearing).
2) Struktur Bawah (Substructures)
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke

tanah dasar.
Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :
a) Pangkal jembatan (Abutment),
o Dinding belakang (Back wall),
o Dinding penahan (Breast wall),
o Dinding sayap (Wing wall),
o Oprit, plat injak (Approach slab)
o Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
o Tumpuan (Bearing).
b) Pilar jembatan (Pier),
o Kepala pilar (Pier Head),
o Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,
o Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
o Tumpuan (Bearing).
3) Fondasi
Fondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain :
a) Fondasi telapak (spread footing)
b) Fondasi sumuran (caisson)
c) Fondasi tiang (pile foundation)
o Tiang pancang kayu (Log Pile),
o Tiang pancang baja (Steel Pile),
o Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),
o Tiang pancang beton prategang pracetak
(Precast Prestressed Concrete Pile),
o Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place),
o Tiang pancang komposit (Compossite Pile),
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN
1. Survei dan Investigasi
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan survei dan investigasi yang meliputi :
1) Survei tata guna lahan,
2) Survei lalu-lintas,
3) Survei topografi,
4) Survei hidrologi,
5) Penyelidikan tanah,
6) Penyelidikan geologi,
7) Survei bahan dan tenaga kerja setempat.
Hasil survei dan investigasi digunakan sebagai dasar untuk membuat rancangan teknis yang menyangkut beberapa hal antara lain :
1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2) Ketersediaan material, anggaran dan sumberdaya manusia.
3) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.
4) Pemilihan jenis konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi topografi, struktur tanah, geologi, hidrologi serta kondisi sungai dan perilakunya.
2. Analisis Data
Sebelum membuat rancangan teknis jembatan perlu dilakukan analisis data hasil survei dan investigasi yang meliputi, antara lain :
1) Analisis data lalu-lintas.
Analisis data lalu-lintas digunakan untuk menentukan klas jembatan yang erat hubungannya dengan penentuan lebar jembatan dan beban lalu-lintas yang direncanakan.
2) Analisis data hidrologi.
Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui besarnya debit banjir rancangan, kecepatan aliran, dan gerusan (scouring) pada sungai dimana jembatan akan dibangun.
3) Analisis data tanah.
Data hasil pengujian tanah di laboratorium maupun di lapangan yang berupa pengujian sondir, SPT, boring, dsb. digunakan untuk mengetahui parameter tanah dasar hubungannya dengan pemilihan jenis konstruksi fondasi jembatan.
4) Analisis geometri.
Analisis ini dimaksudkan untuk menentukan elevasi jembatan yang erat hubungannya dengan alinemen vertikal dan panjang jalan pendekat (oprit).
3. Pemilihan Lokasi Jembatan
Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.
Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan memperhatikan kondisi setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai berikut :
1) Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan kebutuhan lahan yang besar sekali.
2) Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah penduduk sekitarnya, dan diusahakan mengikuti as jalan existing.
3) Pemilihan lokasi jembatan selain harus mempertimbangkan masalah teknis yang menyangkut kondisi tanah dan karakter sungai yang bersangkutan, juga harus mempertimbangkan masalah ekonomis serta keamanan bagi konstruksi dan pemakai jalan.
4. Bahan Konstruksi Jembatan
Dalam memilih jenis bahan konstruksi jembatan secara keseluruhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
1) Biaya konstruksi,
2) Biaya perawatan,
3) Ketersediaan material,
4) Flexibilitas (konstruksi dapat dikembangkan atau dilaksanakan secara bertahap),
5) Kemudahan pelaksanaan konstruksi,
6) Kemudahan mobilisasi peralatan.
Tabel 1. berikut menyajikan rangkuman jenis konstruksi, bahan konstruksi dan bentang maksimum jembatan standar Bina Marga yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering digunakan.
Tabel 1. Bentang maksimum jembatan standar untuk berbagai jenis dan bahan
BAHAN

JENIS

BENTANG MAX.(M)
Beton

Culvert
Slab bridge
T-Girder, I-Girder

4.00 – 6.00
6.00 – 8.00
6.00 – 25.00
Beton Prategang

PCI-Girder
Prestressed Box Girder

15.00-35.00
40.00 – 50.00
Baja

Truss bridge

60.00 – 100.00
Komposit

Compossite bridge

10.00 – 40.00
PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN
Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :
1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2. Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.
3. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.
4. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada.
5. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaanjembatan.
6. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil perencanaan jembatan yang optimal.

Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam, yaitu Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD) dan Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD). Perhitungan struktur atas jembatan umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi). Untuk tipe jembatan simple girder, perhitungan dapat dilakukan secara manual dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa rangka, perhitungan struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga (finite element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat sendiri, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem, pedestrian), dan beban pengaruh lingkungan (temperatur, angin, gempa) dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame). Metode analisis yang digunakan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung (direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur kecil dan material isotropic. Program komputer yang digunakan untuk analisis adalah SAP2000 V-11. Dalam program tersebut berat sendiri struktur dan massa struktur dihitung secara otomatis.

Dalam blog ini diberikan beberapa contoh perhitungan struktur jembatan beton prategang mulai dari struktur atas yang terdiri dari slab lantai jembatan dan girder prategang (prestressed concrete girder) sampai struktur bawah yang berupa abutment dan pier tipe dinding termasuk fondasinya. Perhitungan PCI-girder ini digunakan untuk perencanaan struktur Jembatan Srandakan II, Kulon Progo, D.I. Yogyakarta dan Jembatan Tebing Rumbih, Kalsel. Selain itu diberikan juga beberapa contoh perhitungan struktur atas sbb.
· Prestressed Concrete Box Girder (Gejayan Fly Over, Yogyakarta).
· Concrete I – Girder (Jembatan Ngawen, Gunung Kidul).
· Concrete T – Girder (Jembatan Brantan, Kulon Progo).
· Compossite Girder (Jembatan Bonjok, Kebumen, Jateng)
Untuk jembatan beton tipe busur (Concrete Arch Bridge) diberikan contoh perhitungan yang meliputi :
· Jembatan Plat Lengkung (Jembatan Wanagama, D.I. Yogyakarta)
· Jembatan Rangka Lengkung (Jembatan Sarjito II, Yogyakarta).
Contoh perhitungan struktur jembatan tipe plat untuk bentang pendek meliputi :
· Underpass (Jombor Fly Over, Yogyakarta)
· Box Culvert (Jembatan Kalibayem, Yogyakarta)
Selain perhitungan Pier tipe dinding, juga diberikan contoh perhitungan Pier tipe yang lain seperti :
· Pier Tipe Kolom Tunggal (Gejayan Fly Over, Yogyakarta)
· Pier Tipe Portal (Jembatan Boro, Purworejo, Jateng)

Selasa, 27 Mei 2014

Standard Mutu Karet Sintetis

Karet sintetis sebagian besar dibuat dengan mengandalkan bahan baku minyak bumi. Biasanya karet sintetis dibuat akan memiliki sifat tersendiri yang khas. Ada jenis yang tahan terhadap panas atau suhu tinggi, minyak, pengaruh udara bahkan ada yang kedap gas. Beradasrkan tujuan pemanfaatannya ada dua macam karet sintetis yang dikenal, yaitu :

a. Karet sintetis untuk kegunaan umum
Karet sintetis dapat digunakan untuk berbagai keperluan, bahkan
banyak fungsi karet alam yang dapat digantikannya. Jenis-jenis karet
sintetis untuk kegunaan umum diantaranya sebagai berikut :

1. SBR (styrene butadiene rubber)






Jenis SBR merupakan karet sintetis yang paling banyak diproduksi dan digunakan. Jenis ini memiliki ketahanan kikis yang baik dan kalor atau panas yang ditimbulkan juga rendah. Namun SBR yang tidak diberi tambahan bahan penguat memiliki kekuatan yang lebih rendah dibandingkan vulkanisir karet alam.

2. BR (butadiene rubber)
Dibanding dengan SBR, karet jenis BR lebih lemah. Daya lekat lebih rendah, dan pengolahannya juga tergolong sulit. Karet jenis ini jarang digunakan tersendiri. Untuk membuat suatu barang biasanya BR dicampur dengan karet alam atau SBR.

3. IR (isoprene rubber) atau polyisoprene rubber
Jenis karet ini mirip dengan karet alam karena sama-sama merupakan polimer isoprene. Dapat dikatakan bahwa sifat IR yang mirip sekali dengan karet alam, walaupun tidak secara keseluruhan. Jenis IR memiliki kelebihan lain dibanding karet alam yaitu lebih murni dalam bahan dan viskositasnya lebih mantap.

b. Karet sintetis untuk kegunaan khusus
Jenis karet sintetis ini tidak terlalu banyak digunakan dibanding karet sintetis yang pertama. Jenis ini digunakan untuk keperluan khusus karena memiliki sifat khusus yang tidak dipunyai karet sintetis jenis pertama. Beberapa jenis karet sintetis untuk kegunaan khusus yang banyak dibutuhkan diantaranya :

1. IIR (isobutene isoprene rubber)
IIR sering disebut butyl rubber dan hanya mempunyai sedikit ikatan rangkap sehingga membuatnya tahan terhadap pengaruh oksigen dan ozon. IIR juga terkenal karena kedap gas. Dalam proses vulkanisasinya, jenis IIR lambat matang sehingga memerlukan bahan pemercepat dan belerang. Akibat jeleknya IIR tidak baik dicampur dengan karet alam atau karet sintetis lainnya bila akan diolah menjadi suatu barang. IIR yang divulkanisir dengan damar fenolik menjadikan bahan tahan terhadap suhu tinggi serta proses pelapukan/penuaan.

2. NBR (nytrile butadiene rubber) atau acrilonytrile buatadiene rubber
NBR adalah karet sintetis untuk kegunaan khusus yang paling banyak dibutuhkan. Sifatnya yang sangat baik adalah tahan terhadap minyak. Sifat ini disebabkan oleh adanya kandungan akrilonitril didalamnya. Semakin besar kandungan akrilonitril yang dimiliki maka daya tahan terhadap minyak, lemak dan bensin semakin tinggi tetapi elastisitasnya semakin berkurang. Kelemahan NBR adalah sulit untuk diplastisasi. Cara mengatasinya dengan memilih NBR yang memiliki viskositas awal yang sesuai dengan keinginan. NBR memerlukan pula penambahan bahan penguat serta bahan pelunak senyawa ester.

3. CR (chloroprene rubber)
CR memiliki ketahanan terhadap minyak tetapi dibandingkan dengan NBR ketahanannya masih kalah. CR juga memiliki daya tahan terhadap pengaruh oksigen dan ozon di udara, bahkan juga terhadap panas atau nyala api. Pembuatan karet sintetis CR tidak divulkanisasi dengan belerang melainkan menggunakan magnesium oksida, seng oksida dan bahan pemercepat tertentu. Minyak bahan pelunak ditambahkan ke dalam CR untuk proses pengolahan yang baik.

4. EPR (ethylene propylene rubber)
Ethylene propylene rubber sering disebut EPDM karena tidak hanya menggunakan monomer etilen dan propilen pada proses polimerisasinya melainkan juga monomer ketiga atau EPDM. Pada proses vulkanisasinya dapat ditambahkan belerang. Adapun bahan pengisi dan bahan pelunak yang ditambahkan tidak memberikan pengaruh terhadap daya tahan. Keunggulan yang dimiliki EPR adalah ketahanannya terhadap sinar matahari, ozon serta pengaruh unsur cuaca lainnya. Sedangkan kelemahannya pada daya lekat yang rendah.

Senin, 26 Mei 2014

Jenis Karet Alam

Jenis-Jenis Karet Alam

Terdapat beberapa macam karet alam yang kebanyakan merupakan bahan olahan baik setengah jadi ataupun barang jadi. Jenis-jenis karet alam antara lain bahan olah karet, karet konvensional, lateks pekat, karet bongkah (block rubber), karet spesifikasi teknis (crumb rubber), karet siap olah (tyre rubber) dan karet reklim (reclaimed rubber).
a. Bahan Olah Karet
Bahan olah karet adalah lateks kebun serta gumpalan lateks kebun yang diperoleh dari pohon karet. Yang termasuk bahan olah karet adalah lateks kebun, sheet angin, slab tipis dan lump segar yang dibagi berdasarkan pengolahannya.
Lateks kebun merupakan cairan getah yang dihasilkan dari proses penyadapan pohon karet dan belum mengalami pengolahan sama sekali. Lateks kebun yang baik harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
 Disaring dengan saringan berukuran 40 mesh.
 Tidak terdapat kotoran atau benda-benda lain seperti daun atau kayu.
 Tidak bercampur dengan bubur lateks, air ataupun serum lateks.
 Warna putih dan berbau karet segar.
 Lateks kebun mutu I mempunyai kadar karet kering 28% dan lateks kebun mutu 2 mempunyai kadar karet kering 20%.
Sheet Angin merupakan bahan olah karet yang dibuat dari lateks yang sudah disaring dan digumpalkan dengan asam semut. Jenis ini berupa karet sheet yang sudah digiling tetapi belum jadi. Ketentuan sheet angin yang baik adalah sebagai berikut :
 Harus ada penggilingan pada gumpalan lateks untuk mengeluarkan air atau serumnya.
 Gilingan kembang digunakan sebagai gilingan akhir
 Kotoran tidak terlihat
 Dalam penyimpanan tidak boleh terkena air atau sinar matahari langsung
 Sheet angin mutu 1 mempunyai kadar karet kering 90% dan sheet angin mutu 2 mempunyai kadar karet kering 80%
 Tingkat ketebalan pertama 3 mm dan tingkat ketebalan kedua 5 mm.
Slab Tipis merupakan bahan olah karet yang terbuat dari lateks yang sudah digumpalkan. Adapun ketentuan slab tipis yang baik adalah sebagai berikut :
 Tidak terdapat campuran gumpalan yang tidak segar.
 Air atau serum harus dikeluarkan baik dengan giling atau dikempa.
 Tidak terlihat adanya kotoran.
 Selama disimpan tidak boleh terendam air atau terkena sinar matahari langsung.
 Slab tipis mutu I mempunyai kadar karet kering 70% dan slab tipis mutu 2 mempunyai kadar karet kering 60%.
 Tingkat ketebalan pertama 30 mm dan tingkat ketebalan kedua 40 mm.
Lump Segar merupakan bahan olah karet yang bukan berasal dari gumpalan lateks kebun yang terjadi secara alamiah dalam mangkuk penampung. Lump segar yang baik harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
 Tidak terlihat adanya kotoran.
 Selama disimpan tidak boleh terendam air atau terkena sinar matahari langsung.
 Lump segar mutu 1 mempunyai kadar karet kering 60% dan lump segar mutu 2 mempunyai kadar karet kering 50%.
 Tingkat ketebalan pertama 40 mm dan tingkat ketebalan kedua 60 mm.
b. Karet Konvensional
Jenis-jenis karet alam olahan yang tergolong karet konvensional adalah Ribbed Smoked Sheet, White and Pale Crepe, Estate Brown Crepe, Compo Crepe, Thin Brown Crepe Remills, Thick Blanket Crepes Ambers, Flat Bark Crepe, Pure Smoked Blanket Crepe dan Off Crepe.
Jenis karet konvensional yang banyak diproduksi adalah Ribbed Smoked Sheet atau disingkat RSS. Karet ini berupa lembaran sheet yang mendapatkan proses pengasapan dengan baik. RSS ini memiliki beberapa macam antara lain XRSS, RSS 1 hingga RSS 5.
c. Lateks Pekat
Lateks pekat berbentuk cairan pekat, tidak berbentuk lembaran atau padatan lainnya. Lateks pekat yang ada di pasaran dibuat dengan pendadihan atau creamed lateks dan melalui proses sentrifugasi. Lateks pekat banyak digunakan untuk pembuatan bahan-bahan karet yang tipis dan bermutu tinggi.
d. Karet Bongkah (Block Rubber)
Karet bongkah merupakan karet remah yang telah dikeringkan dan dikilang menjadi bandela-bandela dengan ukuran tertentu. Karet bongkah ada yang berwarna muda dan setiap kelasnya mempunyai kode warna tersendiri. Masing-masing negara memiliki standar mutu karet bongkah. Standar mutu karet bongkah untuk Indonesia tercantum dalam SIR (Standard Indonesian Rubber) yang dikeluarkan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perdagangan No. 184/Kp/VI/88 Tanggal 25 Juni 1988.
e. Karet Spesifikasi Teknis (Crumb Rubber)
Crumb rubber merupakan karet alam yang dibuat khusus sehingga terjamin mutu teknisnya. Penetapan mutu berdasarkan pada sifat-sifat teknis dimana warna atau penilaian visual yang menjadi dasar penentuan golongan mutu pada jenis karet sheet, crepe maupun lateks pekat tidak berlaku.
Crumb Rubber dibuat agar dapat bersaing dengan karet sintetis yang biasanya menyertakan sifat teknis serta keistimewaan untuk jaminan mutu tiap bandelanya. Crumb Rubber dipak dalam bongkah-bongkah kecil, berat dan ukuran seragam, ada sertifikast uji laboratorium, dan ditutup dengan lembaran plastik polythene.
f. Tyre Rubber
Tyre rubber merupakan barang setengah jadi dari karet alam sehingga dapat langsung dipakai oleh konsumen, baik untuk pembuatan ban atau barang yang menggunakan bahan baku karet alam lainnya. Tyre rubber memiliki beberapa kelebihan dibandingkan karet konvensional. Ban atau produk produk karet lain jika menggunakan tyre rubber sebagai bahan bakunya memiliki mutu yang lebih baik dibandingkan jika menggunakan bahan baku karet konvensional. Selain itu jenis karet ini memiliki daya campur yang baik sehingga mudah digabung dengan karet sintetis.
g. Karet Reklim (Reclimed Rubber)
Karet reklim merupakan karet yang diolah kembali dari barang-barang karet bekas, terutama ban-ban mobil bekas. Karet reklim biasanya digunakan sebagai bahan campuran, karena mudah mengambil bentuk dalam acuan serta daya lekat yang dimilikinya juga baik. Pemakaian karet reklim memungkinkan pengunyahan (mastication) dan pencampuran yang lebih cepat. Produk yang dihasilkan juga lebih kukuh dan lebih tahan lama dipakai.
Kelemahan dari karet reklim adalah kurang kenyal dan kurang tahan gesekan sesuai dengan sifatnya sebagai karet daur ulang. Oleh karena itu kerat reklim kurang baik digunakan untuk membuat ban.

Selasa, 06 Mei 2014

Karet Fender

Karet Fender Dermaga

Karet Fender Dermaga bukan saja sebagai fasilitas pada sebuah dermaga akan tetapi sebagai komponen yang vital sebagai pelindung aset dari struktur dermaga dan kapal.
Dalam hal kapal bersandar selalu ada energy kapal yang membentur pada dinding dermaga peristiwa kapal bersandar tersebut sangat riskan akan adanya kerusakan pada kedua sisi baik kapal maupun dinding dermaga.
Fungsi karet fender dermaga disini adalah melindungi kedua sisi dari kerusakaan yang lebih parah.
Type karet fender dermaga antara lain :
Karet Fender Dermaga model V 
Karet Fender Dermaga V


Karet Fender Dermaga model M

Karet Fender Dermaga M
Karet Fender Dermaga model Square (Kotak)

Karet Fender  Dermaga Square
Karet Fender Dermaga tipe Cell 
Karet Fender Dermaga Cell
Karet Fender Dermaga model D

Karet Dermaga model D
Karet Dermaga model Cylinder (Bulat)

Karet Fender model D
Karet Fender Cone 




Sabtu, 15 September 2012

Elastomeric Bearing Pads

Elastomeric Bearing Pad atau Bantalan Penahan Jembatan Elastomer, merupakan salah satu jenis dari bantalan penahan jembatan. Bantalan penahan jembatan diperlukan untuk menyalurkan reaksi girder (balok penopang jembatan) tanpa memberi tekanan berlebihan sehingga akan mendukung fungsi jembatan sebagaimana mestinya. 
       Elastomer Jembatan  terbagi menjadi dua jenis, yaitu 

  • Plain Elastomeric Bearing Pad (hanya terdiri dari elastomer) dan 
  • Laminated (
  • Steel Reinforced) Bearing Pad (terdiri dari laminasi baja dan elastomer )
Elastomeric Bearing Pad

 Elastomer Bearing Pad bersifat elastis dan fleksibel. Bearing pad jenis ini akan mengikuti alur tekanan yang diberikan pada jembatan, memanjang dan memendek, dan dapat kembali ke bentuk semula ketika tekanan dilepaskan. Elastomer bearing pad didesain untuk menyangga beban dan mengakomodasi pergerakan antara  jembatan dan struktur penyangga jembatan. Elastomer bearing pad memiliki kegunaan membantu menahan tekanan dari struktur girder.

Pada jembatan, seringkali  dapat terjadi pergerakan disebabkan karena :
  • Perubahan temperatur
  • Pergerakan karena lalu lintas dan pengereman
  • Angin
  • Penyusutan
  • Post stressing
  • Seismic action

     Elastomeric bearing pad berfungsi untuk menampung berbagai macam pergerakan dan rotasi sesuai dengan berat dari struktur dan menyangga beban di sepanjang fondasi struktur jembatan.  Elastomeric bearing  didesain untuk mengakomodasi atau menahan tiga tipe pergerakan, antara lain :


1.       Beban Vertikal Jembatan
  1. Beban Vertikal
    Beban Vertikal
2.   Rotasi Jembatan

Beban rotasi Elastomeric Bearing Pad
Beban Rotasi Elastomeric Bearing Pad




3.       Beban horizontal atau translasi



Beban horizontal Elastomeric Bearing Pad
Beban Horizontal Elastomeric Bearing Pad